Aquesta idea tan humanista i sostenible dels trens medicalitzats, nascuda a l’Estat francès, hauria d’arrelar i expandir-se per tota Europa. El ferrocarril ha de ser el mitjà de transport de mercaderies i de viatgers més important de l’etapa post Covid-19. Perquè això sigui possible, per implementar-ho de debò, cal/caldrà prendre decisions polítiques valentes. S’ha demostrat clarament que el trinomi cotxe/carretera/camió és una molt mala peça al teler.
En l’àmbit del transport de mercaderies caldria posar en marxa en tot el tram de l’AP-7 del Port de Barcelona al Voló/Perpinyà un sistema potent de ferroutage. Pel que fa a viatgers, seria necessari una millora integral de les línies, molt estratègiques, i del tren convencional de R11/RG1 de Barcelona a Portbou/Cervera, amb enllaços coordinats amb Montpeller/Avinyó i Tolosa de Llenguadoc; en la línia R3 construir la doble via fins a Ripoll i en la línia d’Alta Velocitat, un tren nocturn ben articulat i coordinat amb dos brancals, un brancal de Barcelona/Frankfurt i un segon brancal Barcelona/Brussel·les. Per fer realitat aquesta autèntica alternativa progressista i sostenible caldran ingents dosis de voluntat política i que la majoria de la gent es conscienciï que a partir d’ara, 2020, hem entrat en un nou paradigma en què el cotxe privat ja és un element arcaic molt insostenible, més propi del segle XX que no pas del segle XXI.
Hi ha un petit problema… susbituir un element arcaic dels segle XX per un del segle XIX, molt ineficient i controlat pel sector públic, de manera que dóna pèrdues astronòmiques, no sembla que sigui gaire encertat. Tot això que diu s’ha de mesurar en termes de costos i beneficis, incloent les externalitats (tot allò que afecta a tercers, com els impactes ambientals). En el transport interurbà el ferrocarril té molt poques opcions: per a mercaderies entre grans pols generadors de tràfic i, per a viatgers, només quan els volums a transportar a distàncies relativament grans admeten les grans inversions en alta velocitat (a la península amb prou feines el tram Barcelona-Madrid i, potser, Barcelona – València). No es pot parlar de grans infraestuctures sense pensar en la seva anàlisi econòmica i financera. I tenim mecanismes per a incorporar els beneficis potencials del ferrocarril en termes d’externalitats, però, cregui’m, són molt petits en comparació amb els costos tan elevats de d’inversions com les que proposa (Ha pensat el que valdria desdoblar la línia entre Manlleu i Ripoll? Quanta gent la podria arribar a utlitizar?)