La crisi globalde la Covid-19, en forma de pandèmia, a banda d’haver provocat moltes víctimes innocents i una gran desmoralització de la societat, també ha generat terribles contradiccions polítiques, econòmiques i socials; una d’elles és que cada vegada menys gent agafa el transport públic i, particularment, el tren convencional, la qual cosa implica que augmenti l’ús compulsiu del vehicle privat contaminant; i això comporta més acceleració del canvi climàtic i, indirectament, afavoreix un rebrot de la Covid-19. La mobilitat sostenible i neta va perdent terreny davant de la voracitat destructiva dels combustibles fòssils. Aquest panorama tan negatiu ens obliga a activar un autèntic “Pla Marshal” del transport públic, especialment, del tren convencional.
Doncs bé, davant de la sortida neokeynesiana de la crisi d’aquesta nova normalitat és previsible que arribin aportacions econòmiques especials i extraordinàries per a pal·liar el dèficit per part de l’Estat i, sobretot, de la UE; aquests diners sembla que aniran destinats a sanitat, serveis socials, educació i economia productiva, però fa la sensació tendim a oblidar el transport públic i, en particular, el tren particular. Per aquesta raó és bàsic engegar un “Pla Marshal” de modernització, europeïtzació i enfortiment ferroviari. A més, en el conjunt de l’organigrama de Rodalies de Catalunya, les dues baules més febles – més contradiccions- i alhora més estratègiques i que exerceixen un pes molt important en l’equilibri (reequilibri) territorial de Catalunya són les línies R-3 de L’Hospitalet de Llobregat a Puigcerdà/la Tor de Querol i la R-11, Barcelona/Sants a Portbou/Cervera de la Marenda (també podríem afegir la línia RG1, però hauria d’arribar fins a Cervera de la Marenda). En síntesi, no podem oblidar, de cap de les maneres en aquest procés de recuperació social, el tren convencional, social, transfronterer i articulador del territori. La línia R-3 hauria de ser desdoblada, en una primera etapa fins a Vic i que tots els trens que arribessin a Puigcerdà ho fessin fins a La Tor de Querol i la línia R-11, de gran potencial turístic i econòmic, caldria consolidar l’estació de Portbou com el gran hub ferroviari del sud d’Europa, potenciar les, claus, estacions d’enllaç (Llançà, Vilajuïga, Figueres, Canallera, Flaçà, Girona, Caldes de Malavella i Sils) tot millorant la intermodalitat i augmentant les interconnexions internacionals. Cal no oblidar que les línies R-3 i R-11, amb molta més voluntat política, podrien acollir-se a fons europeus del programa Interreg.
Josep Maria, Em sap greu que t’hagi de retopar una altra vegada, però el tema del transport és molt complex i no hi ha receptes tan fàcils com les que planteges. Semblen estar en línia amb l’objectiu de millorar le condicions ambientals, però que no és gens evident que ho aconsegueixin. Per això els especialistes diem que cal planificar correctament (relacionant el transport amb l’ordenació territorial, l’energia, el medi ambient…) i, per a cada inversió rellevant fer una anàlisi cost-benefici en la que integrem tots els factors que afecten el benestar de la societat. Em sap greu per als de Port-Bou, però no teniu cap possibilitat de ser un hub ferroviari ni res que s’hi assembli. Si voleu us ho explico… Mateu Turró, Catedràtic de Transport (UPC)